11 月 30 日，越南南北高鐵項目獲得國會(huì )審批，這意味著(zhù)越南的第一條高鐵終于邁過(guò)了關(guān)鍵的政治門(mén)檻。如果計劃順利，這條連接首都河內與最大城市胡志明的鐵路將在 2025 年啟動(dòng)招標，預計于 2035 年建成通車(chē)。作為越南發(fā)展交通基礎設施的重點(diǎn)工程，這一項目不僅承載著(zhù)國家的經(jīng)濟夢(mèng)想，還可能成為地區經(jīng)濟格局的重要變量。

被稱(chēng)為 " 越南版京滬高鐵 "，不僅因為南北高鐵的功能定位和設計標準與中國的京滬高鐵有許多相似之處，更因為這條線(xiàn)路背后蘊藏的經(jīng)濟和政治意義。無(wú)論是連接兩大核心城市的布局，還是接近的線(xiàn)路長(cháng)度與技術(shù)標準，都讓人不禁聯(lián)想到十多年前中國建設京滬高鐵時(shí)的場(chǎng)景。而更巧合的是，當年中國人均 GDP3468 美元，恰與如今越南 4284 美元的水平相仿。

起了個(gè)大早，為何趕了個(gè)晚集？

越南規劃高鐵的念頭其實(shí)可以追溯到 2002 年，早在雅萬(wàn)高鐵、中老鐵路等東南亞交通大動(dòng)脈出現之前，南北高鐵就已經(jīng)被列入越南政府的議程。2006 年，時(shí)任越南總理阮晉勇訪(fǎng)日時(shí)，日本政府曾承諾提供援助，支持越南建設高鐵。但僅僅四年后，越南國會(huì )因 560 億美元的高昂預算否決了這一計劃。這條鐵路的建設前景因此擱淺多年，期間雖偶有提議，但始終未能掀起大的波瀾。

直到 2021 年，越南政府在新的鐵路網(wǎng)規劃中再次明確了南北高鐵的建設目標，提出在 2050 年前完成全線(xiàn)建成。2024 年，越南政府加速了南北高鐵的籌備工作，從政治局討論到國會(huì )審批，每一步都顯得異常高效?；蛟S正如越南官員所說(shuō)，" 高鐵的建設，已經(jīng)不能再等了。"

當前，越南國內主要鐵路仍是法屬殖民地時(shí)期遺留下來(lái)的米軌鐵路，速度慢、運力低，以河內至胡志明的米軌鐵路為例，1500 公里的旅程需要 32 小時(shí)才能完成。作為全球經(jīng)濟增速最快的國家之一，越南承擔著(zhù)承接產(chǎn)業(yè)鏈轉移的重任，基礎設施的滯后已成為發(fā)展的主要瓶頸。同時(shí)，周邊國家中老鐵路的高效運行和雅萬(wàn)高鐵的成功通車(chē)，也讓越南感受到來(lái)自鄰國的競爭壓力。在這樣的背景下，南北高鐵的推進(jìn)顯然被賦予了更大的經(jīng)濟和戰略意義。

越南現在有底氣建高鐵嗎？

如果說(shuō) 2010 年越南因為資金問(wèn)題而放棄了高鐵計劃，那么今天的越南無(wú)疑有了更多底氣。數據顯示，越南人均 GDP 已從 1317 美元增長(cháng)至 4284 美元，同時(shí)人口突破 1 億，龐大的經(jīng)濟和人口體量成為高鐵建設的重要支撐。未來(lái)幾十年，南北高鐵不僅能夠緩解越南國內的交通壓力，還將成為一項經(jīng)濟引擎。據預測，到 2050 年，南北高鐵每年客運量可達 1.2 億人次，貨運量將達到 1800 萬(wàn)噸，足以覆蓋運營(yíng)成本。

更重要的是，高鐵建設帶來(lái)的直接經(jīng)濟拉動(dòng)效應不容忽視。預計在 2025 至 2037 年間，高鐵相關(guān)產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)規?？蛇_ 250 億美元，每年為越南 GDP 貢獻約 1% 的增長(cháng)率。南北高鐵不僅是一項交通工程，更是越南實(shí)現 2045 年 " 全面發(fā)達國家 " 目標的重要一步。

不過(guò)，巨大的投資金額仍然是一項挑戰。南北高鐵總投資預計達 673.4 億美元，折合人民幣約 4900 億元，幾乎相當于 2023 年越南全年財政收入。即便如此，越南政府依然決定自主籌資建設高鐵，不依賴(lài)外國援助。這不僅體現了越南希望掌握運營(yíng)自主權的決心，也為項目的實(shí)施設下了技術(shù)與資金的雙重挑戰。

誰(shuí)能贏(yíng)得越南高鐵 " 大單 "？

南北高鐵的建設，毫無(wú)疑問(wèn)將引發(fā)國際間的激烈競爭。迄今為止，越南已與中國、日本、韓國、德國、法國和西班牙等多個(gè)國家進(jìn)行了技術(shù)磋商。日本的新干線(xiàn)技術(shù)自不必多提，早在 20 年前就曾進(jìn)入越南高層視野，2010 年也曾一度接近簽約成功。而德國西門(mén)子公司明確表示，愿意為越南高鐵項目提供技術(shù)轉讓。韓國和法國也通過(guò)簽署合作備忘錄等方式，試圖在這場(chǎng)競爭中占據有利位置。

與此同時(shí)，中國作為 " 基建狂魔 "，近年來(lái)頻繁與越南高層接觸。越南總理范明正還親自考察中國高鐵線(xiàn)路，顯然對中國的技術(shù)和建設能力持開(kāi)放態(tài)度。然而，越南也公開(kāi)宣稱(chēng)，任何參與高鐵建設的國家都需要實(shí)現技術(shù)轉讓與本土化。這種 " 以市場(chǎng)換技術(shù) " 的操作，頗有當年中國發(fā)展高鐵時(shí)的影子。

盡管越南試圖通過(guò)引入多方競爭為自己爭取更大利益，但業(yè)內人士普遍認為，若想按計劃在 2035 年前完成高鐵建設，中國的參與幾乎不可或缺。從技術(shù)實(shí)力到建造效率，再到資金方案，中國的優(yōu)勢無(wú)疑十分突出。不過(guò)，越南的 " 左右逢源 " 策略也為競標結果增加了更多不確定性。

南北高鐵的地區意義

南北高鐵不僅是越南國內的交通大動(dòng)脈，更是泛亞鐵路東線(xiàn)的重要組成部分。其建設標準將直接影響未來(lái)中越鐵路乃至東南亞區域互聯(lián)互通的格局。對于中國而言，這條鐵路既是深化與越南合作的契機，也是展示基建能力的舞臺。而對于越南而言，南北高鐵既是國內發(fā)展的象征，也是在區域競爭中保持優(yōu)勢的重要抓手。

未來(lái)，這條被寄予厚望的高鐵能否順利建成？在國際競爭與地區博弈中，誰(shuí)又能脫穎而出？這一切都值得我們拭目以待。